姬云飞又一个WordPress站点

浏览: 21

王肖卿:简介换版的二0一七年波罗地海光船租约-海商法研究中心专栏文章王肖卿:海难救助与船舶拖带王肖卿:再论提单王肖卿:再论海商法纳入租船


王肖卿:简介换版的二0一七年波罗地海光船租约-海商法研究中心

专栏文章
王肖卿:海难救助与船舶拖带
王肖卿:再论提单
王肖卿:再论海商法纳入租船之商榷
王肖卿:海商法只能选择性纳入租船规定
一、前言
本文从2017.12 13波罗地海海运同盟(The Baltic and International MaritimeCouncil, BIMCO)公告新版的BARECON 2017(以下简称新版)谈起,实际却是面临海商法正检讨条文的实用性之际,船舶租用部分究竟应何去何从做说帖;海商法于船舶租用部分有关租约的终止条文、租期中船舶发生全损的责任,发生沉船时残骸移除的责任花姑子陶醉,以及船舶租用部分租约种类该纳入什么等作考虑。
光船租用由以往的船舶租入、租出的营运模式,已经发展到以船舶作为财务调度工具、调整航运业资产负债财务体质之运用方式,晚近比较常用之租购契约,也已发展出其他模式的租用,这些新形成的租约,该不该纳入海商法?在光船租用契约中,新版租约似乎也给了答案。
波罗地海海运同盟(BIMCO)可能因为自我保护的版权因素,并未在网络上公告该版本,是本案研究的困难。好在网络上提供的零星数据,也似能拼凑出该租约的特色。找到的数据已大致说明租约概况,特别分享如下。
二、泛论光船租用
光船租用在六0年代市场上是极其少见的租用行为,尤其亚洲地租用市场。当时认为除非关系相当密切的船方与承租方,否则鲜少以光船租用方式出租船舶。因为租用期间,连船员都是承租人招募及雇用,当现场管理船舶的人,都是承租人雇用的,船舶驶往何处、做何种营业,以及连船期均无以掌握情况下,船舶所有人自然面临租用之风险。当时航运市场充斥着租用国际油轮,连油带船一起被承租人变卖的案件,层出不穷,更令人谈此种租用而色变。
晚近船舶租用市场产生了结构性的变化,拥有船舶的人已非传统的航运业者;拥有船舶之登记所有权人或船舶营运人,可能是与航运业根本沾不着边的人。各国为鼓励造船、鼓励航运发展神墓前传,推出的经济政策,是让这些与航运沾不上边、却是当地高所得、高纳税的其他行业,藉由减税政策鼓励这些行业投资造船,让这些人成了登记船舶所有权人(register owner)。这些人投入造船之后尾崎八项,基本上因为完全不懂经营,在贷款或金融业的辅助下,或者将船登记本身名下,光船租予贷款机构或金融机关。或者在其他约定情况下,直接将船舶所有权登记在银行或金融机关名下。金融机构在船舶建造前赵晨飞 ,须择定可靠的航运业作为承租人,直接将船舶租予航运业,因此承租人的是光船租约之承租人,或者是光船转租租约之承租人。丹麦、瑞典的航运业,通常就是以光船租用取得船舶。像马士基这样的瑞典公司,船舶取得的成本最低。但若干船舶并非由他们直接投入营运,部分船舶也透过他们,用论时方式再转租给亚洲地区的航运业,因此亚洲航运业取得船舶的成本虽较以往造船或买船成本为低,但相对于欧洲航运业,不论是光船转租,或者论时转租,成本却高得多。这种情形下,虽是题外话,亚洲的竞争力因此不如欧洲,却是事实。而前述的供应链在造船之前,已然形成。因此可以说,谁能第一手取得光船租用船舶,在船舶营运上,已经打赢了第一回合的仗。
船舶的营运,因此有在光船租用阶段便投入营运的,如前述举瑞典、丹麦这些国家的第一次光船租用。租往亚洲的船,则多数是迄论时租用之后,才真正进入船舶营运的范围。这类租用在定航班轮公司,是由负责研发的企划单位统筹,直属总管理高层,不在负责短期租用船舶、也就是纯营业的租船部门负责,这也是定航班轮公司不可说、本文却不能不说的公开秘密。因此如果以首次的船舶租用之目的,定案租用之分类;使用船舶为目的或以运送为目的,不如定案于船舶最后的营运,则三种租用都是以运送为目的了。了解船舶租用的实质,台湾仍普遍赋予船舶租用不同名称的租与佣,是没道理的。
租用定案后才是造船,不论是欧洲以光船取得船舶使用权的航运业者、亚洲以论时租用始取得船舶使用权的航运业者,船舶规格便须依承租人的需求建造,甚而多数承租人已派员进驻船厂沙俊春,进行督造。包括长、宽、大、小、船舶种类、登记的船级协会、选定之国籍、悉依承租人登记国的法律,从而船舶之命名、船身的漆色、烟囱标志(公司logo)等,也悉依承租人之需要做设计。由于亚洲多数的论时转租船舶,来自光船承租人之船方(demised owner),而非登记船舶所有权人(registered owner),因此前述之船舶因应;船舶规格、船级、船名、船籍、油漆、烟囱,甚至国籍等要求,也将依真正进行船舶营运的承租人要求办理。在光船租约中,改船名、船籍、改规格的条件,自然也是合理要求,海商法自不得定位为异类。要求光船租用须登记,基本上也是政府介入营业行为,而有所不宜。
台湾或许因为航业法所局限,或许台湾的大型定航班轮运送业的经营模式仍较保守,大约五到六成船舶来自光船或论时租用。欧洲则六到七成、甚至高达八、九成船舶多来自光船租用。台湾的航运业者,包括船舶所有人或营运人直接向金融业光船租用船舶究竟是少数,论时租用较多。这是目前亚洲的海运生态。欧洲的航运生态则光船租用较普及则是必然的。
三、新版光船租约(BARECON 2017)
波罗地海海运同盟(The Baltic and International Maritime Council, BIMCO) 系光船租约中较常使用的定型化租约。该租约于2017.12 13公告,取代BARECON 2001,对于日益频繁的光船租用、做了跟上时代及市场需求的改变。
对于光船租用市场来说,BARECON是一个使用最广的租约,光船租约系承租人获得船舶使用权并全程、全面掌控船舶的租约。船舶的法律责任、营运责任亦一并由承租人承担。租约因此是船舶所有人、船舶营运人、相关子公司与母公司间、第三方与母公司间,以光船作为财务杠杆时,相关权利、义务与责任厘清的重要文件。
新租约与旧租约编排基本上差不多。必须强调的,定型化租约终究只是用以洽订租用的一份空白文件,何况洽订租约,也经常以前次使用过的草约(proforma C/P)为蓝本,做增删及修改,经过协商、增删,完成后的租约,或也可能翻转各种印制之既成条件,也就是说,租约展现的,是契约自由原则的结果。但新版的增列,或也可能使一方不必费心作相对要求,或者做为条件的交换,始能获得自认为有利的条件,因为空白租约已经把事实化为印刷文字,得以轻松获得了,以下就是几个为配合市场所做出的改变:
(一)交船条款(Delivery condition)
船舶所有人提供具符合租约适航性要求的船舶,为船舶所有人的绝对义务(absolute obligation)。与旧版须尽力(due diligence ) 提供具符合租约适航性要求相比,更为严格;承运人如于交船前做过船况检查,自然耗损(fair wear and tear excepted) 不考虑在内外,船舶所有人必须交付承租人与检验结果相同条件的船。(Cl 3(a))。
光船的交船是租约非常重要的条款,接受交船后,承租人对于船况,即不可再做任何方式的索赔或抱怨。当然亦不得做为解约之条件。这项对承租人权利之节制,波罗地海海运同盟(BIMCO)也相对规定了船舶所有人对船况之衍生义务;包括前述之船方有绝对义务,交付符合租约适航性要求义务之船舶,得以执行租约任务。另一个保障租方权益的地方,是新版规定承租人如已于交船前查验船舶,则除自然耗损外,交船船况应如查验报告一样,因此建议承租人务必在交船前,做一次船况检验,以保障本身权益。新版之修改对于船、租双方均有助于权益之平衡,研拟2001旧版租约时,波罗地海海运同盟之研修小组即发现,有时候光船租用于交船不久,承租人即发现船舶发生损坏情形,以往承租人只得消极顺应情势,接受船舶,新版终于纳入解决方案,让事情有个好点的结果。
新租约对于交船条件依然是按所船舶所有人陈报的船舶规格、状态,符合租约关于适航性[1]的要求、适于承担租(约任)务。与旧租约须尽力以满足需求相较蜘蛛鸡 ,新租约改为船舶所有人有绝对义务,配合承租人需求。无形中等于让船舶所有人责任加重;未能配合需求的责任,由船舶所有人承担。承租人交船前如做过船舶检查,则除了自然耗损外,交船时务须百分之百完全符合该次查验之结果。进一步思考,船级证书因此免除了因交船时船况与交船建议无法相符,船级协会应负责的义务。
(二)交船时间(Time of delivery)
关于交船时间,新租约要求船舶所有人须维持向承租人通知船期之前到港、离港时间讯息之正确性;船、租双方须在租约中明定,说明大约多少天前预先发出到达之通知,以及确定多少天前到达之通知;预定时间旧租约须往前推30天、确定通知则往前推14天,这些规定新版已移除。改为船舶所有人只允许交船时间前、合理可期待时间完成的时间,或者前一航程或租约之估算时间做通知即可。
船舶之租期(Charter period),相较于旧版,订了一个单一固定的租期,面对双方常额外订定一个延伸期,并做一个最高限租期,并由承租人决定是否延长,该额外期间通常可于租约正面的的18栏订定,船舶所有人同意延长,针对还船的最高限制前,承租人应向船舶所有人做书面通知。虽然船舶所有人与承租人对于租期,都会在租约上订定严谨之文字,惟新版租约对于延长租期之贴心设定,船、租双方依然受感到温馨。
(三)交还船检验(Familiarisation and surveys)
船舶所有人与承租人可于交船及还船前派代表上船,且有权于交船、还船时对船壳、舵机、螺旋桨安排做保险之状况检验。((cl.6& 7)。新版对于交船条件保留与旧版相同立场,即承租人只要接受交船,即不得就不符实际船况之条件(conditions)、船况叙述(representations)、船况保证(warranties)合欢路2号 ,向船舶所有人索赔。
为熟悉船况江智明,新版租约亦允许承租人以自付费用及风险方式,安排两位代表于交船前,登轮熟悉一段合理时间,承租人及其代表并应于登船前签署一份责任保证书(letter of indemnity),以便万一在船上造成损害,承租人保证负责文件。此外为可于交船前了解船况,承租人依新租约,亦有权安排保险人陪同做船况检验,并由船级协会指定之潜水员做水下检验。而船舶所有人则可在还船之前做相同之要求。
为此波罗地海海运同盟还做了一份解释文件,说明派上船的承租方或船方(还船前)代表在船期间,不得干涉船舶之营运。另外解释文件也订定,交船前或还船前,安排上船代表留在船上的的合理时间,应由船、租双方于登船前议定。以及前述责任保证书之文字应由双方议定,承租人(交船)及船舶所有人(还船)签字后作为租约之附件。
新版租约对于水下查验(Underwater inspections),增订允许承租人于交船时、船舶所有人于还船时有权安排船级协会认同之潜水员,由船级协会验船师陪同,做水下检验的规定,这项水下查验可最作为确认舵机、螺旋桨、船底及其他船壳水下部分船况之证明。新租约之新规定,文字表明了实务上日益增加的船、租双方同意做水下查验的做法,构成光船租用交、还船检验(delivery & re-delivery survey)的一部分严嘉俊。
至于对船舶不易发现之潜在瑕疵(Latent defects),虽然交船时承租人得以就船况提出异议,然而对于潜在瑕疵,新版业已有解决之道,除定义潜在瑕疵之意义「虽经合理仔细之技术人员检查却无法发现」(which could not be discovered on such an examination as a reasonably careful skilled person would make),以及船舶所有人应负担租期中潜在瑕疵之修理及换新费用。交船后潜在瑕疵构成损害之索赔,应于固定期间列表纪录,供船舶所有人了解,固定期间之长短,须经双方同意互不设限,但至少12个月内应予处理。
(四)租金之支付(Payment of hire)
有关旧版「时间就本质上」(in respect of which time shall be of the essence)在租金支付条款之移除,指的是提供一个「三个银行上班日」的宽限期。(cl.15)。对于之前双方协议订定之租金,于选择延伸租期后,仍维持原租率。(cl.2)。付租金系承租人之主要义务。新租约于租期被要求延长时,租金如何支付,重新设定。相较于旧租约之收到租约结束之通知后、另订租金的做法;新租约允许承租人于收到船舶所有人结束租约通知后之三个银行日内,决定新租金续租。违约之利息由超过三个月银行同业拆借利率的百分之2(2%)改为超过一个月银行同业拆借利率的百分之3(3%),承租人预先扣款再反过来还原计算的方式,这个条款由于关系重大,以前常透过租约之附加条款补强,现在则已正式列入租约之标准制式条文。
不过制式文字到底太过简略,光船租用期间通常较长,为免日后之争议,仔细的船、租双方,依然应对租金用附加条款说明清楚。
(五)新的船级及监管要求(New class and regulatory requirements)
承租人应就履行强制立法之下行政命令造成船舶结构之改变,有两个选择;一个是全部费用由承租人负担,另一个则是事前与船舶所有人协议一个费用分摊的办法。(Cl13(b)。
新的船级及监管要求已经及时、且实质上做了改变,这个条文的重点,是针对因公务机关要求,须对船身、舱梯、照明、雾灯等船况做改造,改造或许是一时的,仅系因应特殊状况,如途经港口或运河、内河之需求而改造,改造过后必须或可能再改回原状。也可能改造过后,于船身结构更有保障,因而终其寿年,没有改回来的必要,而持续保留。改造费用因此针对不同情况做订定。考虑海运及离岸企业逐渐增加的监管要求,特别是有关环境的议题,这些改造似乎有特别、实质的重要性。BARECON 2001对于配合这些要求的费用由船、租各自分摊一点,有个一般性的参考。BARECON 2017则设定两个方案;一个是费用全部由承租人负担(不配合为违约)。另一个方案则依以下原则办理:
1. 配合需求所做船况修改达到一个议定的金额,即由承租人付款。
2. 费用超过议定金额,要求之船况修改以后不再改回来,则承租人须付之费用,为费用除以船舶剩余寿年再乘以后续租期年限。
3. 费用超过议定金额安信爱,又打算修改回来,承租人应该支付的改造费用,是 两笔改造费用除以再装修后之剩余寿年再乘以后续之租期年限。
至于船舶之维修保养(Maintenance),旧版2001租约曾形容遇有任何结构性改变、或因应营业,透过船级协会或法律之强制要求,必须增设新机具,配合该要求所增之成本负担,超过一定标准138雪糕网,如剩余租期间该改变与新增须继续配合,则费用须船、租双方分摊,但旧版租约未明订,造成不确定而构成争议。新版对于成本分摊,则有了较明细的规定;船、租双方可选择;租约可订定该费用全部由承租人负担,或事前订定以该修改(结构性改变或新增机具)是否只是短期或持续维持该修改迄船舶寿年为止,以决定费用之分摊。
(六)保险及修理(Insurance and repair)
新版租约第17条(cl. 17)之保险规定,已就避免The Ocean Victory案[2]之判决之考虑做了修正,因此提供保险支付已涵盖船舶所有人所受损失,以免船舶所有人或其保险人向承租人请求赔偿,亦免影响船舶所有人、其保险人与承租人向第三人索赔雷有辉。而依Cl.19(a),船舶全损,光船承租人应负责损害,第17条须做两个保险考虑;由承租人负责投保船舶之船壳机械险、兵险及船东责任险。或者船舶所有人投保船壳机械险、兵险,承租人投保营运人责任险。
Ocean Victory案之判决, BARECON 1989版之保险规定经仔细检验,光船租约之船、租双方为同一份保单中之共同被保险人(co-insureds)中国寻星网 ,最高法院判决光船承租人依保单承保之索赔,不必向船舶所有人负责;光船承租人没有从光船租用留下任何责任,需要转承租约之转承租人负担,保险亦不得就其赔付,向任何人求偿,引起航运业一阵错愕。新版为弥补这个缺憾,因此明文订定,保险为保障损失之赔付,首要应使船舶所有人之损失能回复,如保险已赔付船方损失,则该赔付即具有卸下承租人责任之意义,应有权自其他如转租用之论时转承租人索赔。新版租约因此就保险及修理分别订定,且更易计算。新版有意否定"Ocean Victory"轮有关澄清共保安排之代位,使保险赔付诉诸损失,无须排除船、租双方之责任或先厘清船、租双方之责任,亦免向第三人求偿时受影响。
(七)终止条款(Termination)
承租人依BIMCO条款(BIMCO clauses)投保抗腐化险(cl.28)及制裁险(cl.29)明末1625,并为光船修正其新版保险内容。因光船之一方违反租约所致之租约终止,除第17(c)条新增承租人有权因船舶所有人未持续保险,得单方终止租约外,在特殊情况下之租约终止,其他部分新版与旧版似雷同。新增的租约终止条件如下:
新版兵险条款已被移除,因而因特定国家爆发战争、或其他该条款衍生之战乱,得以终止租约的状况亦一道移除。全损或船舶被国家征用,租约终止与旧版相同。但收受租金之征用不包括在内。新版新增因第三人之反腐、禁运条款,使租约运作受影响,亦得终止租约。
(八)新造船舶(Part III – Newbuilding)
新造船在第III部分之选择规定,改为承租人有权就建造契约改变船舶规格。承租人应负担增加的造船成本,终止规定亦被修改,船舶所有人如因此得以终止建造契约,则亦有权终止租约。光船租约中依据造船契约之船舶规格,于未得承租人同意前,不得做任何修改。新版租约却让承租人在修改费用由船舶所有人负担下,得以修改造船契约。造船契约之终止连带影响租约之终止央务鹊桥,新版租约却使船舶所有人有权决定造船契约之终止。亦即租约之终止。
船舶所有人撤回船舶的权力,改为终止租期,兵险条款已从终止规定中删除。(cl.31)。
(九)租购(Part IV – Hire purchase)
第IV部分系以往旧版租约之租购(hire/purchase)机制,被新版改为购买选择(purchase option)。旧版在租期届满,支付最后一期租金时,船舶所有权同步转换。新版租约允许承租人有多重选择,特订时间并预先决定船价傅晓田简历,至少以六个月期票支付后,变更所有权。
(十)光船登记(Part V – Bareboat registration)
第V部分为选择纳入租约的光船登记仍予保留,新规定包括要求租约终止时,光船承租人可安排取消光船之登记。
四、结论
基于近期英国几起判决之结果,以及航运业之新变化,BARECON本次做了较大幅度之修改,基本结构不变,使租约得以穿梭各种藉由光船进行之财务运作,使光船租约在财务调度之需求下,更为实用,有些地方改得更清楚、更易于了解,不足之处解可以附加条款补充,使租约更易融入现实之交易。
新版租约所做改变,似能较为有效厘清船、租双方之责任,减少争议张小婉 ,然新增规定亦可能在某些部分带来不确定,根本却是冲着营业意图而来[3]。解读这些变化可理解新版光船租约之特点:
(一)海上保险业终究是航运业的上游,历史悠久的英国海上保险市场终究是卡住航运业商机的重要关口,一个对保方不利的判决,或许便是公告新租约的动机也说不定。
(二)光船租用期间长,交船、还船、租金、租期、交、船船检验、租约之终止,都是光船租用最重要的条款,新版租约对这些条件,随时因应实务及市场趋势,韩志胤作务实之改变。
(三)光船租用已自纯营业行为,发展为财务调度之方式,新版已经把船租双方得以选择之租购(hire/purchase)机制,改为购买选择(purchase option)。海商法该不该循着商家的包装产品,跟进、拉抬,应就法律角度自行衡量。
(四)光船租用届满,或许依租约就是船舶变更登记所有权人的开始,从新租约中便可窥知。
[1]定航班轮的适航性见诸国际公约或法律,是强制性的基本要求。船舶租用的适航性条件则依承租方的要求(需要),船舶所有人提供符合对方要求的船舶,双方满意而达成协议之租用。
[2]2015.1.22判决出炉之OceanVictory为日籍船,船舶所有人以光船(Barecon89)租予承租人,承租人再以论时转租另一承租人,两份租约依例均有安全港条款。转承租人指挥船在日本鹿儿岛卸货,完成前遇长浪危及船舶安全,船长因此命船离开锚泊处,洽又遇毕氏风力(BeaufortScale)之九级风,航道回转时撞击防波堤,船身破裂瞬间浸水沉没。该案光船租约之船舶所有人与光船承租人共保,共同依保单索赔,保险人于赔付船舶所有人及光船承租人后即代位向论时承租人索赔美金1亿3神伞奇侠,780万(USD137.8million),索赔项目除船壳机械险之船价全损赔付,亦包括救助费(salvagecosts)、残骸移除( wreck removal)及利润损失(lossof earnings)。该案于日本初级法院判定鹿儿岛虽系历史悠久且长期具有安全纪录之日本知名大港,长浪及九级风却使该港本案中成为不安全港,违反租约规定及保险之默示保证朱焱淼。承租须负责赔付。上诉法院却以长浪及疾风凑在一起不是正常现象,鹿儿岛仍为安全港,承租人可不负责。最高法院确认:1.支持上诉法院,确认鹿儿岛是安全港。2.另则就转承租人对保方(Gard)之索赔可主张责任限制。.转承租人并未违反租约安全港的保证。转承租人并引述1976年海事赔偿责任限制公约Article 2(1)(a),依该规定,转承租人之责任系公约之「直接与船舶营运有关」(liability "occurring onboard or in direct connexion with the operation of the ship),因此得主张责任限制。3.对于最重要的代位求偿金额,一则因鹿儿岛为安全港,光船承租人无须赔偿船舶所有人,从而保险无法从论时之转承租人处索赔,保方因而成为同一立场,不得索赔。如未违反租约保证不灭狂神,保方亦不能就保险利益代位向转承租人索赔。因此索赔仅可就其承保船舶之赔付,向第三人(转承租人)索赔,因此救助费、残骸移除及利润损失均无法代位索偿。参http://www.hfw.com/Abnormal-occurrence-clarified-in-the-OCEAN-VICTORY-Court-of-Appeal-decision-January-2015。
[3]参https://www.clydeco.com/insight/article/whats-new-barecon-2017网站南通市城中小学。

长按,识别图中二维码,关注!
全文详见:10573.html

TOP